Vespa, boom, Torino
Un breve repaso a la historia del "bel design" a través de tres icónicos diseños
Good design, Gute form o Bel design: tres países y tres formas diferentes de entender el «buen diseño», la manera correcta y honesta de crear productos en la industria tras la Segunda Guerra Mundial.
Good design is good business, fue el lema que enmarcó la concepción norteamericana del «buen diseño». En Alemania fue la Gute form, la buena forma, la que definió el enfoque adecuado para la industria al priorizar la racionalización sobre la intuición. Y en Italia, el «buen diseño» fue Bel design El diseño bello y bueno, ya que la palabra bel en italiano tiene estas dos acepciones y no es casual. La importancia de la belleza será un factor clave en la concepción del diseño industrial italiano después de la Segunda Guerra Mundial.
Es el momento del diseño industrial, lo es por el gusto, por la estética de la producción, por la cultura y por la técnica; lo es por la civilización y las costumbres; lo es sobre todo por nuestra Italia, cuya materia prima, cuya vocación siempre ha sido la de —con perdón por la expresión anticuada— «crear lo bello».
Manifiesto per il disegno industriale, revista Domus nº 262, año 1952
Pero pongámonos en el contexto de esos años. Entre 1945 y 1948, el European Recovery Program, más conocido como el Plan Marshall, posibilitó el proceso de reconstrucción de la industria italiana después de la guerra. A diferencia de Alemania, donde el diseño fue promovido principalmente por instituciones gubernamentales, en Italia fue un fenómeno que emergió desde el tejido empresarial, que fue capaz de establecer objetivos sociales y culturales más allá de las ganancias inmediatas.
De la armoniosa relación entre la producción y la cultura nació el Bel design. A través de la artisticidad, el color y la experimentación formal, los diseñadores italianos crearon objetos que buscaban el vínculo con sus usuarios, consiguiendo que la gente encontrara en el objeto diseñado algo que sentían como suyo.
Para este boletín he elegido tres diseños icónicos que formaron parte de lo que se conoció como el «milagro económico italiano» y del espíritu de la Dolce Vita.
❧ Lettera mítica
En 1950, Olivetti presentó al mercado la máquina de escribir Lettera 22, marcando el inicio de una década de creatividad sin precedentes para la compañía. Durante este período, los mejores diseñadores, ingenieros y arquitectos del país trabajaban codo con codo con el resto del personal de la fábrica formando equipos interdisciplinarios. Más del 30% de los empleados estaban dedicados a actividades de investigación industrial y desarrollo de productos. Como resultado de todas estas sinergias se crearon productos únicos que obtuvieron un gran éxito comercial tanto en el mercado nacional como en el internacional.
La Lettera 22 fue objeto de deseo de muchos periodistas y escritores famosos como Pier Paolo Pasolini y Günter Grass. Era más ligera, manejable y práctica que las máquinas de escribir que la habían precedido, pesaba solo tres kilos setecientos gramos y permitía escribir en rojo o negro. Una de sus particularidades era que no tenía los números uno y cero en el teclado; para escribirlos, se usaban las letras "l" y "o" respectivamente. Fue la máquina de escribir portátil más vendida del mundo, llegando a fabricarse hasta 200.000 unidades al año.
Fue la máquina de escribir de la gente. La primera portátil en ser —además— asequible, no solo para intelectuales de alto nivel como la anterior. Entró en las casas populares italianas de la posguerra, y lo hizo junto a la enciclopedia y la universidad.
Enrico Bandiera, responsable de la Associazione archivio storico Olivetti
Marcello Nizzoli, arquitecto, diseñador y jefe del departamento de diseño de Olivetti, fue el artífice de este producto y de otros muchos como las calculadoras Divisumma 24 y Tetractys, que también resultaron ser una mina de oro para la empresa.
Foto: Lettera 22 del Archivio storico Olivetti
❧ Sembra una vespa!
Décadas antes de que la Vespa hiciera su aparición en Italia, Norteamérica ya contaba con numerosos modelos de scooters dirigidos principalmente a las clases trabajadoras y al público femenino. Estas motos se promocionaban como vehículos de transporte cotidiano y económico, a pesar de que sus diseños presentaban líneas muy rígidas y poco aerodinámicas. Con el inicio de la Segunda Guerra Mundial, muchos de estos modelos de scooters estadounidenses empezaron a llegar a Italia, la mayoría a través del ejército.
Durante el tiempo que duró la autarquía en Italia, período durante el cual sólo se podían utilizar materiales exclusivamente italianos, las motos que se fabricaban en el país eran demasiado caras y técnicamente muy sofisticadas. Al no existir competencia, las empresas italianas ignoraban la demanda de medios de transporte más asequibles y populares. Fabricantes como Piaggio, conscientes de las tendencias que ya estaban en auge Estados Unidos, reconocieron la necesidad de aumentar la producción, abaratar y desarrollar motos más asequibles. En definitiva, se empezó a concebir la idea del ciclomotor utilitario o la «moto del pueblo».
Es fundamental que, al final de la guerra, las fábricas afronten el problema de construir una motocicleta pequeña, producida en serie, accesible para los presupuestos más modestos, los cuales pueden constituir la gran masa de motociclistas que será la base de la motorización del país.
Renato Tassinari, asesor nacional de Press Corporation y primer presidente del Vespa Club d’Italia
Foto de la fábrica de Piaggio de Sestri Ponente, Génova, 1884.
La empresa Piaggio inició su actividad en el sector del equipamiento naval, pero rápidamente pasó al sector ferroviario y luego al sector aeronáutico.
Enrico Piaggio, hijo del fundador de la empresa, intentó producir scooters americanas bajo licencia, pero esta iniciativa no tuvo éxito. La empresa disponía de bastantes recursos para llevar a cabo la producción de su propia scooter: conocimientos en aerodinámica, fabricación de motores, procesos de producción diversificados, una buena plantilla de trabajadores y una red de contactos y una red de contactos estratégicos.
En el primer trimestre de 1945, Enrico Piaggio encargó al ingeniero Corradino D’Ascanio la tarea de diseñar algo nuevo, un prototipo de scooter llamado MP5 (Moto Piaggio 5), aunque su nombre real, más allá de las siglas del fabricante, fue Paperino (Pato Donald), inspirado por la referencia al Fiat Topolino (Mickey Mouse): si el Topolino tenía como objetivo motorizar el país con cuatro ruedas, la Paperino lo haría con dos. Sin embargo, este modelo de scooter no convenció en absoluto a Enrico Piaggio, por lo que D’Ascanio tuvo que ponerse de nuevo manos a la obra hasta dar con el nuevo modelo MP6.
Sembra una vespa! (¡parece una avispa!), cuentan que fueron las palabras pronunciadas por Enrico Piaggio al ver el prototipo de la nueva scooter, lo que finalmente inspiró el nombre de la moto. Aunque también se cree que el nombre pudo haber sido influenciado por el del Escarabajo (nombre popular del Kdf-Wagen), el «Coche del Pueblo», dado que la idea inicial de la Vespa era convertirse en la «Motocicleta del Pueblo». Esta teoría cobra fuerza al considerar que Porsche (el ingeniero detrás del diseño del Escarabajo) y D’Ascanio se movían en universos sociales y culturales similares.
D'Ascanio concibió la Vespa como un vehículo muy accesible. El diseño del chasis permitía que cualquier persona pudiera sentarse fácilmente, independientemente de su vestimenta, y su conducción resultaba sencilla. La cobertura total de las partes del motor y el escudo de chapa contribuyeron a dar a la moto una apariencia limpia y segura. Finalmente, la Vespa fue patentada en abril de 1946, y su producción comenzó casi de inmediato.
La popularidad de la moto creció rápidamente en las décadas de 1950 y 1960, y hasta el día de hoy sigue siendo la scooter más famosa del mundo. Además de representar una solución práctica e innovadora para quienes necesitaban desplazarse en entornos urbanos, la Vespa se convirtió en un símbolo de libertad y de estilo de vida juvenil y desenfadado, así como en un icono cultural del diseño italiano.
❧ Il «boom» di Torino
Al igual que Piaggio, FIAT también tuvo la visión de motorizar la nueva Italia republicana con vehículos económicos y ligeros. El primer intento fue con el modelo Topolino, un vehículo que no alcanzó las expectativas deseadas ya que, entre otras cosas, sólo permitía que pudieran viajar en él dos personas.
Vittorio Valetta, director de FIAT en aquella época, encargó al ingeniero Dante Giacosa la creación de un nuevo vehículo que superase al Topolino. El desafío estaba en conseguir que en tres metros cupieran cuatro personas adultas, que el peso del coche fuese menor a una tonelada, lo suficientemente rápido para poder circular por las futuras autopistas y que además tuviese un precio que estuviera al alcance de la emergente clase media italiana aunque fuese a costa de firmar letras de cambio.
El nuevo modelo se llamó FIAT 600, aquí en España lo conocimos simplemente como el «Seiscientos». Se presentó al público en marzo de 1955 con un precio de salida de 590.000 liras, lo que suponían 13 salarios de la época. Desde de su lanzamiento, el coche tuvo un éxito de ventas espectacular y, al cabo de unos meses, el tiempo de espera para la entrega superó el año. Mil FIAT 600 salieron diariamente de la cadena de montaje de la gran fábrica de FIAT en Turín.
Se continuó fabricando hasta el año 1969. Durante todo el periodo de su vida se fabricaron 2,7 millones de unidades en Italia. En Europa las ventas totales ascendieron a cinco millones de unidades. Posiblemente los ingredientes de su éxito fueron su precio competitivo pero no excesivamente económico, un buen equipamiento y buen comportamiento en carretera ya que llegó a alcanzar los 95 kilómetros por hora.
Este pequeño automóvil está considerado como el icono del boom económico italiano y símbolo de una era romántica.
Foto: imagen de archivo de FIAT.
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